![화물 싣고 있는 제주항공 화물기. [사진 연합뉴스]](https://imgnews.pstatic.net/image/243/2025/11/04/0000087494_001_20251105104613885.jpg?type=w860)
4일 본지 취재에 따르면 제주항공은 지난 2월 화물 운항을 중단한 이후 해당 화물기 2대를 김포·인천 정비기지 주기장에 장기간 세워둔 상태다. 여기에 일부 기체는 엔진이 분리됐다. 엔진 탈거 후 별도의 정비나 시험 운항 계획도 잡혀 있지 않다. 이 때문에 업계에서는 “사실상 비활용 기체로 분류된 상태”라고 보고 있다.
항공기 엔진 탈거는 흔한 절차이지만, 문제는 '기간'이다. 항공기는 장기간 엔진 없이 방치될 경우 부식 및 기체 상태 악화 등 추가 관리 비용이 발생한다.
이들 화물기는 리스 형태로 운영되는 만큼 주기료·정비점검비용 등이 꾸준히 발생하고 있다. 리스 계약 만료 시점은 2026~2027년으로, 그때까지 운항이 재개되지 않을 경우 수십억 원대의 손상차손(자산 가치 하락에 따른 손실)이 발생할 가능성이 있다.
현재 제주항공 내부에서도 화물기 재투입 여부와 시점 등에 대한 논의가 이뤄지고 있으나, 명확한 일정은 잡혀 있지 않다.
제주항공이 화물기를 보유하게 된 배경은 코로나19 초기 상황으로 거슬러 올라간다. 당시 여객 수요가 급감하자 제주항공은 737 여객기의 좌석 일부를 제거하고 화물 적재량을 늘린 '개조 화물기'(PAX-Freighter)를 투입했다.
팬데믹 기간은 항공 화물 시장이 호황을 맞았던 시기였고, 제주항공은 국내 저비용항공사(LCC) 가운데 유일하게 화물 전용기를 운용하며 수익성을 방어했다. 당시 화물 운송은 여객 수요 급락으로 인한 실적 악화를 완화하는 역할을 했다.
그러나 팬데믹 종료 이후 상황은 급반전됐다. 글로벌 화물 운임이 하락하고 해상·육상 물류망이 회복되면서 항공 화물 운송의 수익성이 빠르게 줄었다.
제주항공 역시 화물 운항이 차츰 감소하다 올해 2월 운항을 전면 중단했다. 현재 제주항공이 유지하고 있는 화물 운송은 여객기 하부 적재 공간을 활용하는 ‘벨리 카고'(Belly Cargo) 형태뿐이다. 팬데믹 당시의 화물 호황이 사라지면서 전용 노선·전용 기체가 모두 사실상 사업 영역에서 제외된 셈이다.
이러한 변화는 실적에도 직접 영향을 미쳤다. 제주항공의 지난해 화물 매출은 약 400억원 수준이었으나, 올해 상반기 화물 수입은 51억원으로 전년 동기 대비 4분의 1 수준으로 줄었다.
여기에 원·달러 환율 상승, 항공기 임차료 및 정비 비용 증가가 추가되면서 올해 상반기 제주항공의 영업손실은 744억원에 달했다. 특히 화물기 유지 비용은 고정비 성격을 띠고 있어, 화물 운항이 중단이 오히려 부담만 키우고 있는 셈이다.
제주항공 측은 화물 운송 사업을 완전히 포기한 것은 아니라는 입장이다.
제주항공 관계자는 “현재 화물기를 운용하고 있지 않기 때문에 엔진을 분리해 둔 것”이라며 “사용하지 않는 엔진을 기체에 그대로 부착해 둘 필요는 없다”고 설명했다. 이어 “화물사업 지속 여부와 재운항 시점은 정해지지 않았다”며 “탈거한 엔진은 필요할 경우 언제든 재장착해 운용할 수 있다”고 덧붙였다.
업계 전문가들은 제주항공의 화물기 재투입 가능성을 낮게 본다. 화물 시장이 코로나19 전 수준으로 회복되기 어렵고, LCC가 전용 화물기를 유지할 만큼 운임·노선 환경이 여전히 불리하다는 이유에서다.
항공 업계 관계자는 "제주항공이 올해 2월부터 화물 운송을 중단한 상태"라며 "사실상 수익성이 안 나는 화물 사업에서 철수 수순을 밟고 있는 것으로 보인다"고 말했다.
또 다른 관계자는 “팬데믹 당시 화물 호황은 일시적 상황이었다”며 “제주항공의 화물기 재운항은 수익 구조가 개선되지 않는 한 쉽지 않을 것”이라고 말했다.
